趙來軍：“絲綢之路經濟帶”物流管理創新研究

 習近平總書記于2013年訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時，首次提出“一帶一路”倡議。2015年國家三部委聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確了中歐班列在打造絲綢之路經濟帶、構建國際物流大通道中的重要地位。2016年《中歐班列建設發展規劃（2016-2020 年）》正式發布，這是中歐班列建設發展的首個頂層設計。目前亞歐大陸擁有全球75%的人口，世界60%的生產總值，東面是活躍的東亞經濟圈，西面是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地經濟發展潛力巨大，“一帶一路”沿線國家資源稟賦各異，經濟互補性強，合作空間廣闊。

 中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家的鐵路國際聯運列車，被稱為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”，已成為“一帶一路”建設和絲綢之路經濟帶建設的標志性成果。同時，在黨的二十大報告中，習近平總書記總結了“一帶一路”建設成就和未來發展任務。在“過去五年的工作和新時代十年的偉大變革”中指出：共建“一帶一路”成為深受歡迎的國際公共產品和國際合作平臺。在“加快構建新發展格局，著力推動高質量發展”中指出：推動共建“一帶一路”高質量發展。

由此看來，中歐班列是深化中國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。

 從中歐班列的發展歷程來看，大致可以分為三個階段：第一階段，2011年3月開始到2013年9月份，渝新歐開通作為中歐班列開始的標志。2011年3月19日“渝新歐”專列滿載重慶制造的電子產品從重慶鐵路西站出發，經阿拉山口出境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最后到達目的地德國杜伊斯堡，耗時16天，節約2/3的運輸時間，標志著中歐班列的正式開通。第二階段，2013年9月到2016年9月，中歐班列處于蓬勃發展、無序發展狀態。2013年9月、10月“一帶一路”倡議正式提出，2015年3月，國家三部委聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，各地區也紛紛開通中歐班列，但是此時的中歐班列開行城市和路線缺乏頂層設計與規劃，呈現出盲目無序的狀態。第三階段，2016年10月至今，為中歐班列規范發展階段。為了規范中歐班列發展，2016年《中歐班列建設發展規劃（2016-2020 年）》正式發布，這是中歐班列建設發展的首個頂層設計，全面布置了未來5年中歐班列建設發展的目標和任務，并統一命名CR express。2022年中歐班列全年開行1.66萬列、發送160萬標準箱。

 自2011年“渝新歐”開行以來，中歐班列發展迅速，輻射范圍快速擴大，貨物品類大幅增加，運行時間顯著縮短，回程班列比例穩步提高，開行城市、開行列數都呈爆發式增長。截至2022年年底，中歐班列開行城市108個，開行線路82條，到達歐洲25個國家的208座城市，累計開行數量6.5萬列，其中2018年開行6363列，提前兩年超額完成《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》確定的2020年開行5000列的規劃目標。2022年開行中歐班列數最多的前四大城市分別是西安、鄭州、成都、重慶，分別開行4639、2800、2700、2400列，占全部班列55.5%。

 目前中歐班列發展中存在的主要問題可以歸納為以下三點：第一，去程貨源依然不足。部分發運城市以低滿載率繼續開行班列，貨源分散、不穩定，貨量時多時少不利于班列常態化運行，各地貨源爭搶嚴重，一般都是依賴政府補貼吸引貨源，造成區域不良競爭態勢。第二，回程滿載率低。回程貨少，攬貨能力低主要源于中歐、中亞之間貿易結構不均、我國貨代企業在海外網點少、去回程運輸不平衡導致集裝箱無法運回，提高了運輸成本。第三，政府補貼程度高。目前我國開通的國際貨運中歐班列都需要當地政府補貼貨物從中國內陸通過海鐵聯運到歐洲，一個40英尺的高柜大約需要4000~5000美元，中歐班列的運輸價格7500-8500美元，比國際海運價格高出一倍。

 中歐班列運行網絡是一個典型的跨國物流網絡，涉及中、歐及班列沿線多個國家，以上問題必須由中國和班列目的地各國合作才能解決，建立去程和回程的集拼中心。

 那么如何解決中歐班列發展中存在的問題，我們可以從以下三個方面思考：第一，如何設計去程和回程集拼中心？第二，如何設計集拼網絡、集拼中心輻射范圍、集拼能力？第三，如何在集拼網絡確定情況下優化運輸路徑？

 其解決方案主要在于：提高去程和回程集拼中心的滿載率，確定集拼中心輻射范圍，優化集拼網絡運輸路徑。基于2016年中歐班列的運行數據，我們研究團隊論證發現中國的集拼中心選址應為太原、西安、武漢、鄭州、蘇州。基于2018年中歐班列的運行數據，我們研究團隊論證發現歐洲的集拼中心選址應為布達佩斯蒂蒂爾堡、杜伊斯堡、漢堡、華沙、羅茲、馬德里、慕尼黑、紐倫堡、帕爾杜比采、施瓦茨海德、澤布魯格。

 2018年3月30日上海開行了首趟中歐班列，但只開行過一次就停運了。為促進上海重啟中歐班列，我們研究團隊進行了深入研究。研究發現上海發展中歐班列，第一，有利于提升上海服務“一帶一路”建設的網絡樞紐功能；第二，有利于上海進一步發揮進博會的輻射溢出效應；第三，有利于上海引領長三角共同參與全球貿易競爭合作。然而目前在上海發展中歐班列還存在吸引貨源不足、政策支持不足、發展共識不足等問題，針對這些問題，我們研究團隊提出以下對策建議：（一）以中歐班列為抓手，全面開辟上海國際貿易的陸路新通道（二）加強與自貿區聯動，探索集拼集運等新的運營模式（三）打響“上海服務”品牌，啟動班列沿海集結服務中心建設（四）建立班列合作協調機制，推動長三角區域一體化高質量發展。該政策建議于2019年7月獲得上海市常務副市長陳寅同志的肯定性批示。

 截至2020年，上海依然沒有重啟中歐班列，我們研究團隊針對“雙循環”背景下上海是否應加快發展中歐班列繼續開展深入研究，認為：各地都積極開行中歐班列，服務“雙循環”新發展格局。上海重開中歐班列，是落實《中歐投資協定》的重要舉措，有利于增強上海在“雙循環”中的戰略鏈接功能，具有重要戰略價值。大力發展中歐班列，加快陸域通道建設，推進“一帶一路”貿易暢通，對新時代上海全方位擴大對外開放，強化“一帶一路”建設橋頭堡作用意義重大。為此，我們研究團隊分析了上海發展中歐班列的戰略意義、關鍵瓶頸問題，提出了對策措施。該資政建議于2021年2月獲得上海市副市長宗明的肯定性批示，被上海市政府采納。

 目前，“中歐班列-上海號”已成為上海進出口貨品的重要運輸途徑之一，為上海服務國家“一帶一路”建設提供了有力支撐。自2021年9月28日運行以來，“中歐班列-上海號”已實現中歐線、中俄線、中亞線三大主要線路全覆蓋，涉及運輸線路10條，可通達俄羅斯、哈薩克斯坦、波蘭、德國等亞歐29個國家。班列開行至今，運載的貨品品類從初期的400余個擴展到目前的1300余個。